Bentley in de werkplaats, altijd een dure oplossing?

Een TECH360-autobedrijf krijgt een Bentley Bentayga binnen met een hardnekkig probleem. De auto met bouwjaar 2017 houdt in en maakt vreemde geluiden onder deellast. Verschillende bedrijven, waaronder een Bentley-dealer, hebben de auto al onderzocht. Er zijn diverse dure onderdelen vervangen, zonder het gewenste resultaat.  

Bij de vorige bedrijven zijn onder meer de injectoren, EGR-klep en zelfs de achttrapsautomaat van ZF vervangen. Geen goede investeringen, want de auto vertoont nog steeds problemen onder deellast. Zonder daarbij overigens foutcodes te laten zien. Het bedrijf neemt contact op met de TECH360 Helpdesk, waarna de Praktische ondersteuning wordt ingeschakeld. Dat betekent dat de auto fysiek naar een TECH360 diagnosepartner gaat. Daar aangekomen verdiept de diagnosepartner zich in de techniek van deze Bentley en geeft ons inzicht in het proces. 

Wat is zo’n Bentayga precies? 

De auto is voorzien van een 4.0 TDI (CZAZ) van Audi. Een heel geavanceerde V8 met variabele kleplift (AVS), twee uitlaatgasturbo’s en een elektrische compressor. Om dit alles te besturen is er een complex netwerk van componenten, leidingen, sensoren en actuatoren. Gelukkig biedt het zelfstudieprogramma van Audi waardevolle informatie over dit geheel. 

Het wijst niet meteen naar het probleem. Met meerdere turbo’s en complexe regelsystemen is het onderscheiden van oorzaak en gevolg heel uitdagend. Dat zien we al aan het feit dat de versnellingsbak vervangen is, terwijl de vreemde geluiden en het inhouden er nog steeds zijn. Het gedrag van de versnellingsbak was dus geen oorzaak, maar een gevolg. 

Alleen TSB voor de 4.2 

Tijdens de eerste proefrit valt er in de uitgebreide live data niets echt op. Ook zijn er voor deze motor geen technische servicebulletins beschikbaar die ons op weg kunnen helpen. Wel vinden we een TSB uit 2012, voor de oude 4,2 liter-versie van deze motor. “Motor hapert bij constante snelheid of na vertraging onder lichte belasting”, lezen we. “Bij deze klacht worden vaak onterecht onderdelen als transmissies, verstuivers en EGR-kleppen vervangen”, staat er ook. Herkenbaar. Een mogelijke oorzaak die wordt genoemd: “kleine lekkages in het laadluchttraject.” Met de rookmachine ontdekken we inderdaad meerdere lekken en zien we dat de waste gate niet goed afsluit. We repareren de defecten, maar het probleem blijft.  

We maken een langere proefrit, waarbij we echt alle livedata uitgebreid analyseren. Daarbij zien we een opvallend verschil tussen de gemeten en berekende turbodruk. In eerste instantie levert de turbo naar behoren, totdat de druk ineens wegvalt. Daardoor concluderen we dat niet de turbo het probleem is, maar dat het ergens anders zit. De werkelijke turbodruk komt goed op, maar stort dan in. De turbo kan leveren, maar iets zorgt ervoor dat de druk verdwijnt. 

Meten met de scope 

We weten nu in welke richting we moeten zoeken. Daarom meten we met de scope tegelijkertijd het toerental en de luchtmassameter. Daarbij is het opletten geblazen, want bij deze motor zijn de luchtmassameters niet per bank gescheiden maar per toerentalgebied en turbocircuit. Bij lage toerentallen meet je dus de ene, bij hogere toerentallen de andere LMM. Wij pakken de meter die bij ons probleemgebied hoort. 

Tijdens de meting valt op wat we al in de live data zagen. Het toerental en de luchtmassa lopen normaal op, totdat het luchtmassasignaal ineens begint te fluctueren. Als we gaan rijden in lage deellast zien we dat dit fenomeen alleen maar erger wordt, dan horen we ook de vreemde geluiden. 

Afbeelding 1. Meting toerental- en luchtmassa 

De luchtmassa beweegt mee met het toerental. Maar dan ineens bij deceleratie (in de rode cirkel) begint het luchtmassasignaal sterk te fluctueren. 

Lucht kan maar een kant op 

We verliezen dus druk, maar waar die druk naartoe gaat? De wastegate wordt op dit moment niet aangestuurd en we hebben alle lekkages in het systeem gedicht. Daardoor blijft er maar een systeem over: de EGR, die ook al vervangen is. We richten ons specifiek op de EGR-druksensor (G691), die zou moeten reageren als er druk via de EGR naar buiten gaat. Dat is al als je gas geeft, dus er moet altijd iets te zien zijn.  

De sensor is tegelijkertijd een tegendruksensor, vergelijkbaar met een brandstofdruksensor. Daarbij geldt: ken je de brandstofdruk en weet je hoe lang de injector opengaat, dan weet je hoeveel brandstof wordt ingespoten. Op dezelfde manier kun je berekenen hoeveel uitlaatgas er in het inlaattraject terechtkomt. Rijdend in lage deellast zien we hetzelfde gedrag van de luchtmassawaarde. 

Tegendruksensor doet niets 

De EGR- of tegendruksensor reageert niet op wisselende toerentallen en belastingen. Toch zijn voeding en massa in orde. 

We schreven al dat de EGR-sensor bij een draaiende motor altijd iets moet laten zien, maar tijdens onze metingen zien we hier helemaal geen beweging. Voeding en massa zijn in orde, dus dat zou niet moeten kunnen. We verwijderen de sensor en laten de motor lopen. De uitlaatgassen zouden nu via de toevoerbuis naar buiten moeten komen, maar het systeem blijft gesloten. Het buisje blijkt verstopt en als we het schoonmaken komt er veel vuil uit. We plaatsen de EGR-sensor terug en… de motor werkt weer zoals het moet. 

Afbeelding 2. EGR-druksensor 

Oorzaak gevonden: het toevoerbuisje naar de EGR-druksensor zit verstopt. Tekening uit zelfstudieprogramma 4.0 V8 TDI, EA898-motor van Audi. 

Wat ging er mis? 

Doordat de EGR-sensor aangaf dat de uitlaatgastegendruk gelijk was aan de atmosferische druk stuurde de motorregeleenheid de EGR-klep open. In werkelijkheid was die tegendruk er wel, dus liep het inlaattraject vol met uitlaatgas. Daardoor werd er geen verse lucht aangezogen, was er geen energie om de turbo verder op te spoelen en hield de motor in. Dit gebrek aan verse lucht zorgde ook voor het instorten van de luchtmassawaarde, waardoor het systeem de EGR-klep weer sloot. Een proces dat zich onder deellast telkens herhaalde – wat we ook zagen in het scopesignaal.  

De vreemde bijgeluiden bleek gorgelende lucht, veroorzaakt door het snel openen en sluiten van de EGR-klep. De versnellingsbak was al die tijd onschuldig. Maar vanwege de enorme geluidsisolatie van zo’n Bentley is het lastig om de herkomst van geluiden te achterhalen. Deze Bentley-kwestie geeft maar weer aan hoe belangrijk het is om systeemkennis te hebben of op te doen. Met zelfstudie, de TSB, rookmachine, live data en de scope vonden we de oorzaak van het probleem, zonder dat de auto ons met een foutcode op weg hielp. Kortom: met de juiste kennis en aanpak hoeft zelfs de reparatie aan een Bentley niet duur te zijn.