Praktijkcase - hoe los je misfires zonder foutcodes op?

Voertuig
Opel Insignia
A 2.0L Turbo (2008)

In het geval van deze case hebben we met twee ‘lastpakken’ te maken. Lastpak 1: er zijn geen foutcodes opgeslagen en je weet dus niet in welke richting je moet zoeken. Lastpak 2: de klacht van de misfire doet zich alleen voor onder belasting.

Een meting uitvoeren of live data in je tester bekijken met een stationair draaiende motor in de werkplaats heeft geen zin. De kans is erg groot dat het probleem dan niet zichtbaar is, simpelweg omdat er dan geen probleem ís.

Voor de gek houden

Het is hoe dan ook belangrijk om het probleem op te zoeken op het moment dat het zich voordoet en dat is onder belasting. Wanneer er geen foutcodes zijn en er dus geen zoekrichting is, zou je als eerste aan de slag kunnen gaan met live data.

Maar, let op dat je jezelf niet voor de gek laat houden. Je live data heeft, afhankelijk van de hoeveelheid data die je in een keer bekijkt, een verversfrequentie.

Bij veel data zou dit kunnen terugzakken naar twee keer per seconde in je tester. Je denkt dan dat deze honderd procent accuraat is, omdat je naar een mooi grafisch live datalijntje aan het kijken bent. Maar je kijkt naar meetpuntjes die met een lijntje aan elkaar verbonden worden, zodat het er goed uit ziet.

Realiseer je dat je niet alleen van live data uit kunt gaan. Je kunt een (af en toe) misfire niet altijd waarnemen in live data, immers iets wat in milliseconden plaatsvindt wordt niet getransporteerd in de communicatie van de tester die twee keer per seconde de informatie ververst. Besef dat het probleem analyseren met de scope dan noodzakelijk is!

Waar begin je dan?

Je start met de basiszaken die primair een misfire kunnen veroorzaken: toerental, ontsteking, injectie en compressie. Dit is niet allesomvattend, maar wanneer deze in orde zijn, kun je verder met zaken zoals brandstofdruk.

Het autobedrijf gaat aan de slag met de TECH360-scope. Ze voeren een dynamische compressietest uit. Die geeft veel informatie over de mechanische staat van de motor en die blijkt in orde. Door naar het toerental. Met de scope is het mogelijk om vanuit de toerentalmeting (krukas en nokkenas) een grafische weergave te realiseren.

De grafische weergave geeft het toerental weer in een lijn vanuit het krukassignaal. In de meting kun je dan precies zien of en waar het misgaat. Is er een hapering in het krukassignaal? Dan is die er ook in de lijn.

Nu kun je dus snel haperingen herkennen, zoals ook in deze meting. Vervolgens willen we weten of het willekeurig op alle cilinders voorkomt, of alleen op één cilinder. Wanneer het alleen op één cilinder voorkomt, kunnen we weer een hoop zaken uitsluiten.
 

Cilinderspecifiek

Om dit in beeld te brengen, breiden we de meting uit met een meting aan de ontsteking. We meten dus de sturing van de ontsteking per cilinder om zo te kijken waar de misfire plaatsvindt. En dat blijkt alleen op cilinder 4 fout te gaan.

Om het overzichtelijk te houden is alleen ontsteking cilinder 4 toegevoegd aan de meting met de grafische weergave van het toerental. Daarbij is ingezoomd naar het punt waar het fout gaat.

De ontsteking zelf zou natuurlijk de oorzaak kunnen zijn van de misfire. Omdat het probleem blijkbaar cilinderspecifiek is, wisselt het garagebedrijf de ontsteking van cilinder 4 met die van een andere cilinder. De misfire blijft op cilinder 4.

Even samenvatten

De motor is mechanisch in orde (compressie), toerentalinformatie vanuit sensoren is aanwezig en er zijn geen bijzonderheden zoals missende tanden of verkeerde timing.

Het probleem zit op één cilinder waarbij veel externe factoren die invloed hebben op álle cilinders zijn uitgesloten. Turbodruk, tweemassavliegwiel, nokkenasverstelling, etc. zijn allemaal in orde.

De ontsteking is gewisseld en geeft geen verplaatsing van het probleem, dan houden we nog injectie over. Er is dus veel uit te sluiten met een paar relatief eenvoudig uit te voeren metingen.

Zonder hobbel

Bij het meten van de sturing van de injector op cilinder 4 is in principe niet veel te zien, behalve een hoop injectorsignalen (ook tijdens het probleem). Maar wanneer we goed inzoomen op het signaal zien we iets opmerkelijks. Aan het einde van het signaal, in de inductiepiek, is bij de injectie vóór de misfire te zien dat er geen ‘hobbel’ zit in het signaal.

Dit fenomeen waren we al gewend van multipoint-injectoren, wat kenmerkend is voor het stuiteren of het bewegen van de naald, maar dat is bij injectoren van direct ingespoten motoren dus ook te zien. Geen hobbel in het signaal kan meerdere dingen betekenen, maar in ieder geval dat er een mechanisch probleem is. Helemaal als daarna direct een harde misfire plaatsvindt.

Conclusie

Kortom, met de scope en in samenspraak met de Vraagbaak is nu vastgelegd dat het probleem in de injector van cilinder 4 zit. De injector wordt vervangen en het probleem is opgelost. Door te meten met een scope kan goed en snel in veel gevallen het probleem worden vastgesteld. Een helpdesk die daarbij ondersteuning biedt, zorgt ervoor dat het efficiënt verloopt en dat de juiste conclusies worden getrokken.