Praktijkcase - Renault Clio met ABS-problemen

Voertuig
Renault Clio IV 0.9 TCe
Bouwjaar: 2019

Een Renault Clio IV 0.9 TCe uit 2019 heeft ABS-problemen. De auto heeft een flinke klapper gemaakt: de achteras is krom en staat scheef onder het voertuig. Kwestie van het monteren van een nieuwe achteras en een stukje schadeherstel. Maar dan verschijnen er foutcodes met betrekking tot het ABS-systeem… De hulp van de TECH360 Vraagbaak wordt ingeroepen.

Bij het uitlezen van de foutcodes ziet het autobedrijf waar de auto staat de volgende foutcodes:
• 5A191: ECU
• 403A: Rear right wheel speed sensor frequency
• 4037: Rear left wheel speed sensor frequency

Het autobedrijf weet niet of de foutcodes er voor de schade ook al waren, maar het is niet ondenkbaar dat de foutcodes te maken hebben met het vervangen van de achteras. De donor-achteras is exact hetzelfde als de oude achteras en de foutcodes wijzen naar de sensoren. Het kan zijn dat er op deze auto andere sensoren horen te zitten dan degene die op de donor-as zijn meegekomen.

Dezelfde auto kan namelijk met verschillende sensoren zijn uitgerust afhankelijk van opties zoals hill-assist, inparkeerhulp of start-stopsysteem.

Deurtje verder

Onder begeleiding van de helpdesk meet het autobedrijf de sensoren met een scope. Wat opvalt is dat alle sensoren gewoon signaal geven bij het ronddraaien van het wiel. De signalen zijn ook goed te meten op de ECU. Het garagebedrijf laat de ECU testen, controleert de bedrading en vervangt de twee achterste sensoren door nieuwe sensoren op kenteken.

Wat denk je? Het maakt geen verschil… Nog steeds dezelfde fouten op de sensoren. De Clio gaat een deurtje verder, van de Vraagbaak naar de TECH360 praktische ondersteuning, waar we er zelf mee aan de slag gaan. Het valt op dat wanneer de foutcodes zijn gewist en het contact wordt aangezet (terwijl het voertuig stil staat) de foutcodes meteen terugkomen.

Dat duidt op een circuitprobleem of een afwezigheid van iets. Bij het wisselen van de sensoren van achteras naar de vooras en andersom blijven de sensoren dezelfde signalen geven, maar de foutcodes op de achterwielen blijven komen. Het zit dus niet in de sensoren zelf, maar toch mist de ECU iets.

Hall/MRE-sensoren

Wanneer we achterhalen welke sensoren er op de achteras horen te zitten, komen we erachter dat er twee verschillende sensoren gemonteerd kunnen zijn. In beide gevallen gaat het om een Hall/MRE-sensor.

Op de vooras van deze auto zitten standaard Hall/MRE-sensoren en op de achteras zitten slimme MRE-sensoren. Deze sensoren hebben twee draden (voeding en massa) en manipuleren de voeding of de massa en dat is dan het signaal. Wanneer de voeding gemanipuleerd wordt, zie je vaak dat met een draaiend wiel de voedingsspanning een blokspanning wordt die varieert tussen de 11,5 Volt en de 12 Volt.

Een slimme Hall/MRE-sensor geeft ook een signaal af bij een stilstaand wiel en kan herkennen of het wiel vooruit of achteruit draait. Maar deze puls ontbreekt bij stilstand en daar komen de foutcodes op de achterwielen vandaan.

Maar waarom was deze puls er dan niet op de voorwielen? Omdat op de vooras standaard Hall/MRE-sensoren zitten en op de achteras slimme vanwege de hill-assist-functie van de auto. Ze zijn dus niet uitwisselbaar tussen voor en achter.

Na het monteren van de juiste sensoren op de achteras is het probleem ook opgelost. Maar de sensoren waren toch al vervangen? Inderdaad, maar geleverd volgens een omnummering, waarin geen onderscheid wordt gemaakt in deze twee types, en zo werden de verkeerde sensoren geleverd.

Sensordiagnose

Het is belangrijk om te weten met welke sensoren je te maken hebt en hoe je ze gaat meten. Wanneer weet je zeker dat je een sluitende en efficiënte diagnose stelt? Het is belangrijk om over basiskennis van sensoren te beschikken en om een stuk kennis over passieve en actieve sensoren overboord te gooien.

Daar worden ezelsbruggetjes gehanteerd die niet meer gelden. Een passieve sensor is een sensor zonder voeding en een actieve sensor met voeding. Oude ezelsbruggetjes zijn dat passieve sensoren te herkennen zijn aan twee draden en actieve sensoren aan drie draden.

Dat laatste klopt al niet, want dat hebben we gezien bij deze storingscase. Deze sensoren hebben twee draden en ook een voeding, dus actief. Dat hele principe van passief en actief klopt technisch, maar helpt niet echt bij diagnose, want daar wil je weten: hoe komt het signaal tot stand? Is het de sensor, de draad of de ECU?

Producerend en manipulerend

Het principe wat daarbij helpt en wat wij overbrengen in trainingen, is ‘producerend’ en ‘manipulerend’. Een producerende sensor produceert zelf een signaal, een manipulerende sensor manipuleert een signaal afkomstig uit de ECU.

Dat zegt iets over de ‘richting’ van het signaal en hoe je aan de slag moet gaan wanneer je diagnose stelt. De efficiëntie van je diagnose gaat daarmee omhoog. Bij een producerende sensor wil ik het signaal aan de ECU-zijde gemeten hebben en bij een manipulerende sensor aan de sensorzijde (denk terug aan die richting).

Zo sluit ik ook gelijk de bedrading uit en weet ik dat het signaal goed aankomt. Natuurlijk is dit een afweging die je in de praktijk moet maken, want soms kun je makkelijker bij het één dan bij het ander. Maar dan weet je in ieder geval wat je moet doen om het echt uit te sluiten.

Voorbeeld

Een voorbeeld van efficiënt diagnosestellen volgens deze methode: wanneer ik aan de slag ga met een Hall-toerentalsensor (deze sensor is manipulerend) met voeding, massa en signaaldraad, dan is mijn eerste meting op de signaaldraad op de sensor.

Waarom daar? Als de ECU niet goed werkt of de draad tussen ECU en sensor niet goed is, komt er geen ‘te manipuleren spanning’ aan bij de sensor. Als de voeding of massa van de sensor niet in orde is, zal de aangeboden spanning vanuit de ECU niet goed gemanipuleerd worden (bijv. 12 of 5 Volt naar 0 Volt schakelen).

Wanneer de tandkrans die voor het schakelen van de sensor moet zorgen niet in orde is, zal dit invloed hebben op het signaal wat je nu gaat meten. Samengevat: de plek waar je nu dus aan het meten bent, bevat alle informatie die je wil weten. Dat is efficiënt! En omdat je weet dat dit een manipulerende sensor is, meet je dus op de signaaldraad op de sensor.

Bij een producerende sensor doe je hetzelfde maar dan op de ECU. Voorbeelden van een producerende sensor zijn: MAP-sensor, lambdasensor, luchtmassameter(niet de frequentie-variant), turbodruksensor. Voorbeelden van manipulerende sensoren zijn; Hall-(toerental)sensor en alle sensoren met een frequentiesignaal. Hoe herken je ze?

Niet. Systeemkennis speelt hier een belangrijke rol, één van de grootste uitdagingen voor het garagebedrijf in de toekomst. Weet waar je aan werkt en waar je mee bezig bent. Zijn bovenstaande methodes nieuw voor je? Ze worden behandeld in de eerste training van ons diagnose-opleidingstraject, het is de basis voor alles wat je met diagnose gaat doen.