• Uw gegevens

  • * Verplicht
Praktijkcase

Een tijdje terug werd er een Toyota RAV 4 voor praktische ondersteuning aangeboden bij onze Vraagbaak. De klacht bij de auto: hij start wel, slaat aan en direct weer af en ploft in de inlaat. Bij het uitlezen van de auto zijn er geen foutcodes. De klacht laat je gelijk aan een paar dingen denken, zoals een immobiliser probleem, maar zonder foutcodes en met ploffen in de inlaat is dat niet heel aannemelijk. Wat was hier nou wél precies de oorzaak van? Hoe is er een diagnose gesteld en tot welke oplossing is de Vraagbaak gekomen samen met de klant?

Voertuig
Toyota RAV 4 2003
2.0L 1AZ-FE

De klacht bij de auto: Start wel, slaat aan en direct weer af en ploft in de inlaat. Bij het uitlezen van de auto zijn er geen foutcodes. De klacht laat je gelijk aan een paar dingen denken, zoals een immobiliser probleem, maar zonder foutcodes en met ploffen in de inlaat is dat niet heel aannemelijk. Een ander punt is bijvoorbeeld een verstopte uitlaat. De motor slaat aan, maar stikt dan snel in zijn eigen uitlaatgassen, kan zonder foutcodes en kan zeker ook ploffen in de inlaat veroorzaken. Dus als eerste controle even de voorste lambdasonde er uit en de druk meten tijdens het aanslaan. Geen bijzonderheden, dus geen verstopte uitlaat dus. Een laatste punt zou nog kunnen duiden op problemen met de nokkenassensor, maar deze is nieuw (evenals de krukassensor) en geeft een goed signaal af.

De basis

Er is dus iets anders aan de hand. Aan de slag vanaf de basis. Wat heeft een motor nodig om te draaien? Toerental (kruk/nok), ontsteking en injectie. Natuurlijk nog meer dingen zoals belasting, brandstofdruk, etc., maar die zijn nodig om ‘goed’ te kunnen draaien. We willen nu eerst de basis controleren om te zien of de auto zelf wel wil dat de motor gaat draaien.

Daarom doen we eerst een relatieve compressie meting met de stroomtang en deze is goed. Daarna maken we een meting van krukas, aansturing bobine cil 1 en aansturing injector cil 1. Tijdens starten blijven deze alle drie aanwezig. Te zien in de eerste meting.

In de meting valt op dat tijdens de periode van het aanslaan, maar ook tijdens doorstarten na afslaan, injectie en ontsteking aangestuurd blijven. De ECU wil dat de motor blijft draaien maar toch gebeurd dat niet. Ook is het ploffen in de inlaat te horen.

De nokkenassensor is nieuw, maar we kennen het gezegde; ‘vertrouwen is goed, controle is beter’. Dus deze nemen we mee in de volgende meting.

In de rode cirkel is te zien dat het eerste ontstekingssignaal dat binnen de cirkel valt, ten opzichte van het nokkenassignaal bij de 3e piek in het patroon van het nokkenassignaal lijkt te vallen. De volgende ontsteking zit echter op een ander punt ten opzichte van het nokkenassignaal, namelijk rond de eerste piek van het patroon in het nokkenassignaal. Dit is vreemd. De ontsteking verspringt dus ineens. Het probleem moet dus in cilinderherkenning/timing zitten. Input voor de ontsteking is onder andere het nokkenassignaal/toerental en de ontsteking komt niet op het verkeerde moment, maar in de verkeerde omwenteling, dat verklaart ook het ploffen in de inlaat. Maar er zijn uiteindelijk veel meer dingen die bepalen wat hier gebeurd. Daar hebben we intern de nodige discussies over gehad, maar ik zal het hier beperken tot hoe we de diagnose hebben voortgezet. Om te bepalen of het het nokkenassignaal is die dit probleem veroorzaakt, nemen we de stekker van de nokkenassensor los. Omdat de auto van 2003 is, maar ook omdat het een inductief signaal is (daar zo nog meer over), is het aannemelijk dat de motor zonder nokkensassensor gewoon zal draaien en dat blijkt ook zo te zijn. Maar als het signaal er natuurlijk wél is, moet het wél goed zijn, anders reageert het motorstuurapparaat daar op.

Inductieve nokkenassensor

Dan nog even over de inductieve nokkenassensor. Een nokkenassensor is eigenlijk een milieusensor, deze sensor zorgt ervoor dat er geen onverbrande brandstof de uitlaat in gaat door sequentiële injectie, maar dat alles netjes verbruikt wordt. Nu draait de nokkenas 2x zo langzaam dan de krukas en een inductieve sensor heeft toerental nodig om een goed bruikbaar signaal in amplitude te krijgen voor de motor ecu. Een te ‘laag’ signaal wordt niet ‘gezien’. Het is dan dus ook veel slimmer om voor een nokkenassensor een hallsensor te gebruiken, die is niet toerental afhankelijk en zal gelijk een bruikbaar signaal afgeven, ook bij lage starttoerentallen en kan dus veel beter voldoen aan het doel van de nokkenassensor. Als je dus nog een auto ziet met een inductieve nokkenassensor weet je dat deze het waarschijnlijk ook prima zal doen wanneer de sensor los ligt, maar nogmaals als het signaal er wel is gaat de ecu niet over op een ander programma en moet het wel kloppen.

Wat is er nu mis met het signaal van deze (nieuwe) nokkenassensor? We hebben het signaal erbij gepakt van een kruk/nok meting van een goede auto en die zag er in eerste instantie hetzelfde uit, tot je beseft dat je een inductieve sensor op twee manieren kunt meten. In beide gevallen meet je er over heen, maar je kunt je meetpennen ook nog omwisselen. Belangrijk dus om goed aan te sluiten. Daar gebruiken wij de ATIS software voor waar precies in staat hoe een component aan te sluiten tijdens het meten. Dat betekende voor ons nu dat we de meetpennen moesten wisselen, waarna we zagen dat het signaal dus verkeerd om stond. Na het vervangen van de twee (nieuwe) sensoren (kruk en nok) start en loopt de motor weer als van ouds! Best apart, waarschijnlijk een productie fout waarbij de spoel in de sensor verkeerd om is aangesloten.

Belangrijk om goed te onderscheiden wat de basis behoeften voor een lopende motor zijn. Op deze manier kun je efficiënt meten en snel tot de juiste conclusie komen.

ABONNEMENT PER GARAGE

Eén jaar optimale ondersteuning en training.

  • Onbeperkt Vraagbaak (technische helpdesk)
  • Eén merk Pass Thru (t.w.v € 225,-)
  • 1 Monteur
  • Kennistest
  • Twee trainingsdagen per jaar (14.00 – 20.00 uur)

TECH360 aanvragen play_arrow